RGNT RACING

Redan 2022 deltog Mattr Collective AB (ett av flera bolag tillhörande RGNT Motorcycles VD och grundare Jonathan Åström) med en elmotorcykel i 300-kubiksklassen. Erfarenheterna visade tydligt att det inte lönar sig att bygga om gamla hojar, utan att det är enklare och smartare att börja från grunden. Året därpå, 2023, satte RGNT Motorcycles världsrekord för snabbaste elmotorcykel på is med modellen RGNT Aurora. Dagens RGNT Racing är en vidareutveckling av Aurora och bygger på samma grundplattform, men är anpassad för asfalt med ny sving, motor och batteri.

RGNT Motorcycles har nu tagit fram åtta elmotorcyklar, jämförbara med 300-kubikare, där samtliga tävlar under identiska förutsättningar: samma däck, fjädring, chassi och motor. Motorcyklarna är mappningsbar mellan körningar, men i SM kommer mappningen vara fast och ge 52 kW, 520 Nm. Vikten är 145 kg, med tyngdpunkten bak då navmotorn sitter i bakhjulet.  Goodyear och Dunlop har klivit in som däcksponsorer och alla cyklar rullar på Sportmax GPR-300. Det är ett sportigt allrounddäck som inte kräver däckvärmare, vilket är i linje med grundidén om enkel och billig racing.

– Tanken har varit att utveckla en billig och lättkörd enhetsklass. Tänk hyrkart med polarna, det är kanske inte världens bästa grejer, men ni har skitkul ändå! förklarar Jonathan.

När jag besökte RGNT i våras i samband med testet av RGNT Turbo för gata, hade RGNT köpare på hälften av racingcyklarna. Jonathan nämner att intresset från kvinnliga förare var särskilt stort. Den som köper en RGNT Racer får dessutom RGNT som fullfjädrat serviceteam under samtliga fyra SM-tävlingar 2025. Racingmotorcyklar kan laddas fullt på en timme, vilket kräver 50 kWh. Strömmen tillhandahålls av ett kraftfullt elaggregat, likt en gigantisk kub, under varje racehelg som RGNT transporterar.

RGNT Racing har ett tydligt övertag jämfört med konkurrenterna i 300-klassen, både sett till effekt och pris. Den levereras i tävlingsutförande enligt SVEMOs reglemente, medan konkurrenterna behöver byggas om (och därmed kostar mer) för att bli raceklara:

* Kerb = vikt i körklart skick, alltså fordonets vikt + vätskor + full tank.

RGNT Racing levereras med vit grundlackering, fritt för förarna att sätta sin egen prägel. Clip-ons, sätesgummi och fotpinnar anpassar köparen efter sig själv. Enligt lag får RGNT som företag själva inte sälja motorcykeln gatregistrerad, men tillbehör för gata finns framtaget och varje motorcykel har ett VIN-nummer. Med andra ord är det möjligt för ägaren att registrera motorcykeln hos Transportstyrelsen för gatbruk.

Självklara frågan från mig som banförare: vad händer vid en krasch?

Man har hört om elbränder och skadliga ämnen i samband med krockade elbilar. Här har RGNT tänkt till: batteriet är UN-certifierat och klarar 150G (för referens utsätts en astronaut för cirka 3–5G vid raketstart). Jonathan förklarar att det i stort sett bara är kåpor, fotpinnar och grepp som kan gå sönder. Själva batteriet ligger säkert inkapslat i en kokong av gjuten aluminium.

Körtest

Första intrycket är att motorcykeln känns smal och smidig. Sitthöjden är 77 centimeter och jag som är 170 centimeter, når enkelt ner med båda fötterna. Varje gång man stänger av hojen nollas turboboost-antalet (även kallad push-to-pass), som återställs genom att hålla in turboboost-knappen i tio sekunder.

Växling mellan ’neutral’ och ’drive’ syns bara som ett ”N” som blir ett ”D” på displayen, även om sidostödet är nere. Alltså gäller det att inte fippla på gasen, annars rullar cykeln direkt om man vrider på rullen av misstag. Körmässigt är cykeln förvånansvärt snäll. Jag vågar säga att nästan vem som helst – från 10 år och uppåt – skulle kunna hantera den. Det finns ingen växelspak och ingen fotmanövrerad bakbroms; kopplingsgreppet har ersatts med bakbroms. Fotpinnarna sitter långt bak vilket gör att jag har svårt att förankra mig ordentligt, men ändå är hojen lättkörd. Den kräver en mjuk körstil, för att matcha det mjuka chassit som i sin tur kompenserar för den styva fjädringen.

Jag blir snabbt varse om bristen på motorbroms. RGNT Racer flyger fram i partier där jag annars brukar släppa gasen, istället för att applicera broms. Det påminner om att köra tvåtakt och det är inte mer komplicerat än att anpassa sin körstil. I efterhand får jag veta att motorbromsen är ställbar, men i racemodellen har man valt bort den eftersom laddning (vilket sker vid motorbroms) alstrar mer värme än urladdning.

I högfartskurvorna infinner sig en otrolig känsla, att ljudlöst susa fram. Jag skrattar för mig själv i hjälmen. Jag knäpper av turboboosten tidigare ut på start- och målrakan för varje varv och displayens mittpunkt lyser vackert i lila under aktiveringstiden, samtidigt som siffran för återstående boostantal minskar. I boostläget landar effekt/vikt-ration på en halv hästkraft per kilo, och vi kan intyga att RGNT Racing verkligen rör på sig då. Det är som ett mjukt, men kraftfullt sug framåt.

Frontkåpan är bred och hög, vilket flera testförare noterat kan få cykeln att kännas något instabil i slutet av rakorna – men utan att det blir obehagligt. Någon hastighetsmätare finns inte, men vi vet att cykeln nått 192 km/h som mest. Bromsarna känns något klena, här hade motorbroms varit ett plus. Men det är en avvägning – och trots det går det att köra riktigt fort. Cykeln är dessutom mindre ryckig jämfört med fossila motsvarigheter med kedja.

Sammanfattning med ett ord? Körglädje!

En av testförararna påpekar fördelar med ljudet (eller rättare sagt, avsaknaden av ljudet) och summerar körningen efter Kinnekulle Ring med ”100 % att jag köper en RGNT Racing för det priset, om det medför möjligheten att köra och träna på bana varje dag”. En annan testförare är förvånad över att det går att köra så fort med så pass enkla komponenter, samt att däck och chassi lirar på en jämn nivå.

Resultat efter första SM-deltävlingen 2025

Första SM-deltävlingen kördes på Anderstorps korta bana på 2000 meter (svänger höger mitt på rakan över till Hansenkurvan) söndag 25 maj, med fyra av motorcyklarna av ”friends & family” för att säkerställa funktionalitet. I normalfallet denna klass, som benämns ’RGNT (el)’, köras endast på söndagar och omfattar träning, kval och två race, vilket ger en lägre anmälningsavgift.

På Anderstorp blev det lite annorlunda upplägg och vi kan milt uttrycka att tävlingsledningen har nog haft att göra. Som många vet är det vanskligt att köra i Sverige på våren då regn och 10 grader ger inte något vidare grepp, vilket var väderleken på Anderstorp under första SM-söndagen med en hel del krascher. Det resulterade i att morgonträningen för RGNT uteblev, samt att andra deltävlingen för samtliga klasser ställdes in.

Under både kval och tävling var det regn. Ola Strandvad kvalade in på första startposition med någon hundradels sekund till godo, tätt följd av Rickard Carlsson. Tävlingen följde i samma anda, på 8 varv bytte de två första förarna plats mer än en halvfull gånger. Till slut segrade Ola Strandvad, med en tävlingstid på 1,18s. Tvåa blev Rickard Carlsson, följt av Magnus Sjögren som tog brons.

Förarna rapporterar att alla frågetecken som uppstått under testkörningarna inför SM har bytts ut till utropstecken. Samtliga motorcyklar som deltog i racet fungerade felfritt, även om de tenderar att gå något varmt när man pressar dem hårdare med frekvent boostaktivering.

Ingen är perfekt, men tack vare RGNT Motorcycles-teamets lyhördhet för feedback från testkörningarna, har de lyckats med att förvandla en prototyp till en fungerade race-motorcykel på nolltid. På den andra SM-deltävlingen på Sviesta i Linköping den 15 juni, väntar full uppställning med åtta motorcyklar. RGNT (el)-klassen må vara ljudlös, men spänningen talar för sig själv. Välkommen till en ny era!