Tarform – tidlös design möter ny teknik

Det var en av de där typiska Brooklyn-dagarna – ljudet av trafik, ambulanssirener i bakgrunden och doften av kaffe från närliggande kaféer. Taras gick förbi ett jättestort garage och ser motorcyklar överallt– han undrar vad det är för något och går in och frågar ägaren, som berättar att det är ett community garage; du betalar en månadsavgift på 125 dollar så kan du komma hit och meka med din hoj. Det här var ett koncept Taras inte hört talas om i Sverige, så dagen efter köpte han en vintage hoj, en gammal Kawasaki. Han blir medlem i det här communityt och en del av New Yorks motorcykelkultur.
I ett garage där allt från vintageåkare, till de som kör speedbikes, bobbers, ja alla typer av motorcyklar, fann Taras en brokig gemenskap, där kärleken till motorcyklar var den gemensamma nämnaren.
Vardagarna tillbringade han framför datorn på sin designbyrå, men varje helg var han tillbaka i garaget. Där bland lukten av olja, travar av verktyg och halvmonterade hojar försvann timmarna. Han lärde sig svetsa, förstå motorernas uppbyggnad och arbeta med maskinens mekanik på riktigt – en praktisk form av engineering som gick långt djupare än design och estetik. Garaget blev hans fristad – en plats där händerna arbetade och idéerna tog form, skruv för skruv.

Vintage och tidlöshet

Men egentligen började allt långt tidigare.
När Taras var sex år flyttade familjen från Sovjetunionen till Stockholm, mitt i en tid av politisk oro och ekonomisk kris. I Sverige växte han upp med en dragning till det klassiska och tidlösa. Det var aldrig de moderna, snabba maskinerna som lockade. I stället var det äldre hojar med själ och karaktär som fångade Taras intresse. Den första stora kärleken blev en Yamaha XS 400 från 1982.

När Taras etablerat sig i Brooklyn tillbringade han vardagarna på sin designbyrå, men varje helg tillbringade han i garaget. Så där håller han på i ett par år. Av en slump fick han ett erbjudande om att bygga en customhoj åt det brittiska klädmärket Belstaff, känt för sina klassiska motorcykeljackor och profiler som bland annat Steve McQueen, Ewan McGregor (Long way round) och David Beckham som ambassadörer.

Så han bygger en motorcykel åt dem, en Triumph café-racer, det tar 30 dagar att få ihop den.

Jag hade ingen aning vad jag höll på med, det var första gången jag fick betalt att bygga en motorcykel. Det var lite skrämmande men gav också en känsla ’det här är en möjlighet’. Jag har alltid lekt med tanken att bli en custombyggare – att hitta balansen mellan digitalt och hårdvara.

Snart började fler beställningar komma in. Bellstaff Triumphen skeppades till Tokyo, München och London. Det började bli som en sidokarriär och för ungefär sju år sen kom det till en punkt där han kände att han inte vill vara en custombyggare, det tar så lång tid att bygga en maskin i taget.

På den tiden var klimatet i USA lite stagnerat, intresset kring motorcyklar började dala och det var mycket prat om elektrifiering. Tesla kom och sa att det här är framtidens bil, men Taras kände att ingenting hände på motorcykelfronten. Industrin var väldigt utdaterad, ingen inspiration, alla nya motorcyklar saknade design, huvudfokuset var främst på prestanda. Hela caféracer kulturen och integriteten i maskinerna som motorcyklarna från 60- och 70-talet har försvunnit, säger Taras. Det är för mycket teknik och plast i moderna motorcyklar.

Med Brooklyn som bas

Idén började växa fram hos Taras: hur skulle det se ut om man byggde en elektrisk motorcykel som samtidigt hedrade den tidlösa, klassiska designen från framför allt brittiska motorcyklar från 60- och 70-talet? Och hur skulle det vara att inte bara bygga en motorcykel, utan också skapa en hel livsstil och kultur kring den?

Ju mer Taras tänkte på det, desto mer kände han: varför inte?
Han avslutade sin designbyrå, slutade bygga customhojar och gick ’All in’ på att bygga sitt eget varumärke – Tarform.

I början var Taras i kontakt med Innovatum i Trollhättan för att eventuellt starta upp i Sverige, och han besökte lokaler i gamla Saab-fabriken. Men när en finansieringsmöjlighet dök upp i Brooklyn valde han att stanna kvar och bygga företaget där.

Utmaningar längs vägen

Det tog ett par månader att sätta formspråket och designa den första motorcykeln. Det var Taras och tre killar som svetsade och jobbade i ett garage i 1,5 år för att bygga den första prototypen som lanserades i Brooklyn 2018.

När lanseringsdagen väl kom kände han en viss tvekan – hojen blev inte alls som han hade tänkt sig. Men de behövde ändå visa upp något. På något sätt hade pressen fått nys om projektet och kom för att ställa frågor om den ”nya framtidshojen”. På lanseringsfesten samlades omkring 300 personer.

Trots att Taras inte var nöjd med prototypen räckte den för att visa deras vision och formspråk. Intresset från omvärlden bekräftade att de var på rätt väg. Med hjälp av det lyftet reste Tarform kapital och började om från grunden – utan att behålla något från de två första prototyperna.

Det tog ytterligare ett och ett halvt år av utvecklingsarbete för att få fram en första pre-production modell, som lanserades 2020. Det skedde mitt under covid-pandemin, en utmanande tid för alla, inte minst om man vill få ihop en motorcykel bestående av cirka 600 olika komponenter i en tid där leveranskedjorna var trasiga.

Under flera månader kändes projektet osäkert. De behövde inte bara färdigställa en motorcykel, utan också bevisa för investerare att produkten var efterfrågad och mer än en hobby.
I juni 2021 lyckades de ändå lansera den första riktiga hojen och fick omedelbart stort intresse från media, bland annat New York Times skrev om Tarform. Uppmärksamheten ledde till ett par hundra förbeställningar inom några månader.
Med det som grund kunde de resa ytterligare kapital och påbörja certifieringsprocessen – en lång byråkratisk resa som innebar tester av bromsar, batterier och en mängd andra detaljer.

I början av 2022 levererades så den allra första motorcykeln till kund – Barber Vintage Motorsports Museum i Alabama, som är världens största privata motorcykelmuseum enligt Guinness World Records. Museet grundades av George Barber, en före detta racerförare och mejeriföretagare, som började samla på motorcyklar i slutet av 1980-talet. Samlingen omfattar över 1 800 motorcyklar från mer än 220 tillverkare i 22 olika länder, med modeller som sträcker sig från tidigt 1900-tal till nutid. ​Att leverera till dem

Sedan dess har Tarform levererat motorcyklar till musiker, DJs, Nike:s huvuddesigner, atleter och till och med en saudisk prins. Alla hojar byggs för hand i Brooklyn och riktar sig till en specifik målgrupp.

Från källargarage till NY skyline

I dag sker monteringen och slutproduktionen i Tarforms egen lokal vid Brooklyns hamn, med utsikt över New Yorks skyline.
– När vi började i det där garaget i en källare utan fönster hade jag en vision om att en dag ha ett garage med utsikt över Brooklyn – och nu är vi här, säger Taras.

Delarna till Tarforms motorcyklar tillverkas över hela världen – i länder som Kina, Indien och Sverige. Från Sverige kommer till exempel framgafflar från Öhlins och bromssystem från BSR. Målet är att hitta en bra balans mellan hög kvalitet och prisvärdhet. Just nu bygger de på fem motorcyklar i verkstaden.

Luna – Tarforms flaggskepp

Den motorcykel som Tarform har arbetat med de senaste två och ett halvt åren är deras flaggskeppsmodell – Luna.
Första generationen, kallad Founder Edition, lanserades till ett pris från 44 000 Euro och är exklusivt skräddarsydd för varje kund. Varje modell byggs specifikt för kunden, från materialval till färg och detaljer som ekrade hjul. Alla delar är numrerade, vilket gör varje motorcykel unik – som en skräddarsydd kostym.

• Founder Edition – 54 st producerade, monterade för hand i Brooklyn
• 0-100 km/h på 3,5 sek
• Hp 67/50kw
• Tre lägen: City 50%, Cruise 75%, Cheetah 100 % (vridmoment)
• ”Tankkroppen” är gjort på handformat aluminium men kommer också som kolfiber eller flaxfiber.

Vera – en elhoj för fler

Tarforms stora vision har aldrig varit att bara bygga lyxhojar.
Precis som Tesla började de i premiumsegmentet för att sedan kunna utveckla mer tillgängliga modeller.

Förra året började vi jobba på vår andra modell, Vera – en urban, prisvänligare motorcykel för stadsmiljö, prissatt på 16 000 Euro. Vera är tänkt att vara snygg, enkel att köra och tillgänglig för en bredare publik. Just nu pågår utvecklingsarbetet, med sikte på att lansera en första prototyp till sommaren och därefter läsa av hur marknaden reagerar.

Namnet Vera kommer från ryskan och betyder ”tro” och ”hopp” – en hyllning till Taras ukrainska rötter.

Vera

• 0-100 3,5 sek
• Hp 40/67 (30 och 50 kW)
• Dämpare: Öhlins fram och bak som upgrade. Annars standard OEM.  
• Bromsar: Brembo som standard

• Återvunnet material i sadeln: Olika val av hållbara material, till exempel Te löv  
• Andra komponenter med återvunnet material: Återvunnen aluminium där de kan.
• Tankkroppen material: Topp-panelen är gjord av flaxfiber. 
• Ram: Aluminium
• Tre lägen: City 50%, Cruise 75%, Cheetah 100%, vridmoment

Ljudet – en del av själen och säkerheten

En viktig del av Tarforms filosofi har också varit att bevara ljudupplevelsen. Eftersom traditionella motorcyklar förmedlar mycket av sin karaktär genom motorns ljud, ville Taras inte att eldriften skulle innebära ett tyst vakuum.

Istället har Tarform utvecklat ett eget ljudsystem där vibrationerna från motorn förstärks och förmedlas genom motorcykelns ”tankkropp” helt akustiskt, precis som en elgitarr. På så sätt får hojen inte bara mer själ och närvaro – ljudet spelar också en viktig roll för säkerheten i trafiken, där det kan vara riskabelt att inte höras.

Acceleration och körupplevelse är det få som ifrågasätter när det gäller elhojar – debatten handlar snarare om batteriteknik, laddningsinfrastruktur och räckvidd.

Blicken mot Europa

Taras siktar på att lansera Tarform officiellt i Europa inom en snar framtid, men måste först genomgå tester och certifiering för både Luna och Vera.  Framförallt handlar det om andra batteritester, ljus och ABS integrering som standard. 

Sedan lanseringen av Tarforms första prototyp 2018 har förväntningarna på marknaden förändrats. Intresset för elektriska motorcyklar i USA har vuxit långsammare än många trodde, i ett land där traditionella bensinhojar fortfarande dominerar. I Europa ser det annorlunda ut. Kortare avstånd, fler städer och en annan inställning till urban mobilitet gör elhojar mer attraktiva.

Elhojens framtid

Taras ser elektrifieringen som oundviklig – men han tror att utvecklingen kommer att ta tid.
– Det hänger mycket på hur snabbt infrastrukturen byggs ut, säger han. – Men jag är övertygad om att det är dit vi är på väg.

Missa inte vår testkörning av Luna – den hittar du här!